便捷高效的地铁交通

是现代城市居民绿色出行的首选

在stickemin.com地铁尖兵的努力下

这些深埋地下的地铁线路

不断有新的车站建成、新的线路贯通

城市地铁变得更加四通八达

他们用自己的拼搏坚守

打通一条条城市地下“动脉”

为更加舒适美好的城市生活持续助力

“我们这个标段涉及特级、一级、二级、三级风险源总计411处，占3号线全线风险源总数的50%，是全线难度最大的标段。”项目技术负责人介绍。

北京地铁3号线01标为两站两区间，自西向东依次为一期起点-东四十条站区间、东四十条站、东四十条站-工人体育场站区间、工人体育场站，线路全长2533.262米。

整个标段难度最大的是东四十条站，这是一座基于上世纪70年代预留车站的结构改扩建而成的新站。要完成车站建设，主体结构需先下穿既有2号线车站，再通过新建的4条连接通道与3号线老站台相连，然后再下穿既有3号线底板，一环扣着一环。

经过3年多的精心筹备和精细施工，东十四条站正式进入啃“硬骨头”的攻坚期，正在“零距离”下穿既有2号线车站。

“与东四十条站相比，工人体育场站的建设难度也不低，受制于城市核心区里管线等地下构造物的制约，工人体育场站的埋深达39米，是全线最深的车站，总建筑面积40122平方米，也是目前北京市规模最大的暗挖车站。”据项目负责人介绍，工人体育场站为3号线与17号线换乘车站，含3号线及17号线两座车站。目前，工人体育场站主体结构导洞已全部完成，正进行车站的“梁柱体系”施工。

“日日行，不怕千万里，常常做，不怕千万事”。工作是干出来的，这是项目团队恪守的硬道理。为了保证施工进度，项目制定了高效化工作制度，主体结构施工多达400余人，仅在15仓施工人员每天多达百余人，并坚持以技术创新助力项目快速施工。

昌平线南延06标项目包含“一站一区间”，即上清桥站、上清桥站至清河站区间。上清桥站为地下4层岛式叠摞车站，车站总长352.1米，未来可与地铁19号线同台换乘；上清桥站至清河站盾构区间左线长2130米，右线长2170米。

为确保区间隧道盾构安全快速进行，项目团队操作盾构机从上清桥站北端始发，下穿清河镇一体化地块、中国工商银行北京清河镇支行后，沿小营西路向西掘进到达小营西路站。下穿小营西路下拉槽挡墙后，区间左线在预留横通道内接收、运输，最后由盾构井吊出。

盾构区间左线于8月13日进行始发，历经5个半月时间，终于顺利抵达接收井维护结构。项目团队在“难中之难”和“难上加难”相互叠加、时间紧、任务重、难度大的情况下，上下同心协力、合力攻坚克难，为北京轨道交通书写出砥砺奋进的新答卷。

项目包含一站一区间，既太阳宫站，太阳宫站至西坝河站区间，其中太阳宫车站为明挖法施工，车站总长220米，标准段宽26.1米，深约28.8米。车站与既有10号线太阳宫站互为换乘站，项目建成通车后将大大缓解既有太阳宫站的客运压力。

工欲善其事，必先利其器。项目部积极引进新设备“多功能组合数控机床”、新技术“模块化钢筋构件加工技术”，实现钢筋构件加工自动化，大大节省了人力成本，同时保证钢筋加工的质量、效率满足设计和施工需求。

传统的钢筋加工机床功能单一、操作繁琐，在加工过程中需要作业人员手动将钢筋在各个机床之间倒运，效率低、人力成本投入大。而多功能组合数控机床的一体化、自动化加工钢筋构件，将传统加工工艺面临的问题从根本上得到解决，既保证了效率又保证了加工质量。

“比如钢筋箍筋加工，使用传统加工方法加工500件钢筋箍筋共需要约21工时，而使用自动化数控机床加工500件钢筋箍筋仅需约3工时，效率提升7倍。”项目负责人表示，自太阳宫车站主体结构开工以来，共计约5000吨钢筋经过自动化数控机床加工后投入到太阳宫站的建设当中，成为了工程施工中的良好助力。

目前，太阳宫车站主体结构负四层底板及侧墙已顺利完成，正在进行车站负三层中板施工。接下来，17号线07标项目团队将继续全力推进工程进度，向着17号线太阳宫车站的如期完工迈出坚实步伐。

北京地铁首都机场线西延工程位于北京市二环区域内，西起地铁5号线北新桥站，东到地铁2号线东直门站，连接既有的地铁首都机场线，建成后将使原有首都机场线将再向西延长1.83公里。

“想要维护既有2号线正常运营，就必须保证原有的结构不能下沉——特别是原有的轨道不能出现差异化沉降。”项目生产经理表示，经过多次专家论证，项目团队决定采用千斤顶分级预压的方法来支撑既有结构底板，这就要求施工作业人员必须时刻小心，不能有分毫闪失。

千斤顶预压工作必须在现有地铁线路停运后才能进行。夜里1点多，项目团队与监测单位一道来到施工现场，准备着今天的千斤顶预压工作。随着一声令下，现场的工人紧张的开始操作千斤顶一点一点的上升。经过三个小时的努力，今晚的千斤顶预压工作圆满完成，大家悬着的心也终于放下了。

“机场线西延工程位于北京市核心区域，要面对这里复杂的地质和地下水环境，风险源众多。”项目工程师介绍道，为了确保施工的顺利进行，他多次联系设计单位，优化下穿既有线的方案。

最初，项目穿既有2号线采用“由西向东，先开挖，再破除，最后进行二衬施工”的方法。经过项目部与设计单位的多次优化后，改为从两边开挖，做二衬，形成结构受力板凳，更好地避免了既有结构的差异化沉降。

目前，项目正在进行车站的主体结构施工，区间的初支开挖和二衬施工。机场线西延工程建成后，将会极大地减轻现有首都机场线的运营压力，市民可以在地铁5号线北新桥站直接换成首都机场线。

早上8点，广州地铁5号线东延段项目总调度长坐在办公室打开项目综合监控平台，逐一查看各个工点劳务人员数量、盾构掘进情况、安全施工情况等。这和之前每天都要花半天时间才能巡察完一半工点相比，大大提升了巡察效率，同时使得现场巡察更具有针对性。

5号线东延段工程作为广州市政府“东进战略”的一条轨道交通路线，与既有5号线有机结合，有效实现黄浦开发区与中心城区快速联系，线路全长9.8公里，6站7区间，共计13个站点，工程施工点多面广、下穿建构筑物多、地质复杂、工期紧、标准高，这都是5号线东延段工程施工面临的问题。

“站在护栏边上的工友，请系好安全帽，现场安全管理系统已抓拍您到安全帽未系好。”安全总监通过语音广播系统对现场施工工人喊道。项目使用的劳务信息管理系统可以更加准确有效地提供工人位置、轨迹、停留时间、危险警报的信息，为项目管理提供了便利。

广州素来拥有地质博物馆的称号，项目在施工过程中将要穿越孤石、上软下硬及全断面硬岩、石英脉、地质段断裂带、富水粉细砂层及淤泥软弱地层等复杂地层。“为更好展示穿越的地层情况，我们根据各工区地勘资料，建立不同地层的三维地质模型，进行地下水位和土层含水量分析，为地连墙、桩基以及盾构施工提供可视化数据支持。”项目BIM工程师介绍道，同时利用三维地质模型进行挖填方量计算和各层土体初步土方量计算，为商务结算提供依据。

项目借助城市轨道交通建设综合监控平台，建立起项目“战地指挥中心”，通过综合监控系统、劳务管理系统、安全管理系统，现场机械管理系统、盾构机管理系统等管控，实现施工数字化、管理系统化、决策智能化的项目管理目标。

目前，广州地铁5号线东延段项目已有12个站点全面进入实体工程施工阶段，2条隧道正在进行盾构掘进作业。

“你们能想象在地下溶洞中修地铁吗？这就是我们团队正在做的！”项目技术负责人介绍说，绍兴区域地下包括软土地层及硬岩地层等多种地质情况，且水系丰富，喀斯特地貌溶洞较多，线路区域83%为岩溶发育区，宛如一个巨大的地下蜂巢，部分区域溶洞见洞率高达66.2%，分布位置及深度无规律，构造形态不同，这给我们盾构区间的施工带来了极大挑战。为了攻克这些技术难题，项目团队多次组织召开专家论证会，成立专项QC课题小组，针对性的列举难点、重点问题，逐项解决。

绍兴地铁1号线西北斜纵向贯穿全城，是第十九届亚运会配套服务工程，建成后将实现与杭州地铁5号线连接换乘。其中，13标项目位于线路最南端，包括3站3区间，有总长6.6公里的区间全部采用盾构法施工。

建设过程中，项目部邀请国内盾构施工专家一线调研指导，针对性的提出对盾构机刀盘进行适应性改造，增大了刀盘开口率更易在土体中掘进，同时加强注浆效果、做好同步注浆、二次注浆等方法工艺，保证了工程的安全质量和施工进度。

结合不同区域不同软硬程度的地质情况，项目部开展盾构机软土、硬岩复合掘进刀具磨损规律及刀具优化配置研究，探索经济、高效的盾构机复合地质掘进施工工艺，同时，针对刀盘磨损规律，研究盾构换刀方式的可行性方案，为今后类似工程提供理论参考和技术支撑。

目前，项目总长6.6公里的盾构区间，已顺利完成3.1公里的推进作业，完成率接近50%，三台盾构机仍在马不停蹄的继续推进中，真正做到了技术领航助力穿越绍兴古城地下溶洞。